СОВЕТЫ

Увы, всякая палка о двух концах. Triumph Trident был мотоциклом превосходным, но дорогим и отвратительно собранным. Реорганизация производства вместо снижения себестоимости привела к падению качества. А инженеры-авиацион- щики, конечно, превосходно разбирались в нюансах хай тека, но не знали мотоциклетной специфики. Например, они спроектировали новую раму, которая с 1971 г. стала применяться на 650-кубовых твинах: дуплексная, сварная (ушли в прошлое втулки с бронзовой пайкой), со встроенным в верхнюю трубу большого диаметра маслобаком. Но заливную горловину расположили… под седлом, украв у себя немалую часть объема этой самой трубы. Из- за этого и седло пришлось поднять почти на кроссовую высоту, что многих отвратило от покупки. Вскоре сотрудники проектного центра увеличили рабочий объем твина – сначала до 725 см³, потом до 744 см³. Против такой модернизации категорически возражал Хопвуд, и недаром: уровень вибраций стал запредельным (пришлось даже крепить руль на сайлент-блоках и ставить специальные бочкообразные ручки).

Всего за несколько лет модель Triumph Bonneville превратилась из королевы бала в «даму, которую никто не танцует». С закономерным итогом: в конце 1971 г. конгломерат BSA – Triumph был объявлен банкротом и за его спасение принялось правительство – со свойственной бюрократам грацией. Его планы предусматривали слияние с другой мотоциклетной корпорацией – Norton – Villiers и перевод производства на более современный завод В5А с закрытием предприятия Triumph в Меридене. На эту реорганизацию прави тельство выделило 12 млн фунтов стерлингов.

Но тут взбунтовались рабочие обреченного завода в Меридене. Они устроили сидячую забастовку, которая продолжалась два года (!), и в конце концов победили: в 1975 г. между профсоюзами и руководством концерна Norton – Villiers – Triumph был заключен контракт, по которому производством мотоциклов Triumph занимался образованный в Меридене рабочий кооператив.

А вскоре к нему перешли и все права на марку.

Кооператив в Меридене выпускал исключительно твины – в основном 750-кубовые Bonneville в разных исполнениях. Увы, несмотря на некоторые потуги модернизации (например, установку четырехклапанных головок), в основе это были все те же машины, которые на фоне бурного развития мототехники становились все более архаичными. Порой удавалось выжить лишь за счет заказов на поставку полицейских мотоциклов в разные экзотические страны типа Ганы. Но в 1983 г. наступил финал: кооператив обанкротился.

Все остатки некогда гордой компании Triumph, включая права на марку, выкупил промышленник Джон Блур. Мы все знаем, к чему это привело: он выстроил совершенно новое предприятие, дал указание спроектировать с нуля мотоциклы современного типа, и с 1990 г. бренд ведет отсчет «жизни после смерти». Да еще какой жизни! Компания вошла в число ведущих европейских производителей, захватив 5,9% мирового рынка мотоциклов с моторами рабочим объемом свыше 500 см³.

Старая Triumph проскрипела еще несколько лет. На время, понадобившееся Блуру для организации нового производства, он передал права на марку Лесу Харрису, который уже был признанным специалистом по производству запчастей для Triumph (часто гораздо лучшего качества, чем заводские). Харрис выпускал классические Bonneville в крохотных количествах для особых любителей (кто сказал геронтофилов?) до 1988 г.

Когда Джон Блур приобрел Triumph, он объявил, что не собирается паразитировать на былой славе и компания будет выпускать только самые современные мотоциклы. Но против рынка не попрешь: ретротема всегда в моде, и в 2000 г. дебютировал-таки Bonneville, ставший первенцем в целой серии аппаратов неоклассического облика. Однако технически это все же другие машины – и другая история.

Мотопроизводство в Америке. Читайте интересные советы онлайн каждый день.