Мотоциклы Triumph история интересует многих из нас. В общем, ничего выдающегося даже по тем временам. Поэтому неудивительно, что Triumph ЗТА, дебютировавший в 1957 г., рынок не взорвал. Оказалось, что боссы компании неправильно оценили запросы покупателей. Это всего пятью годами ранее тон задавали отцы семейств, искавшие недорогое транспортное средство. Но во второй половине 1950-х они отдавали предпочтение автомобилю, пусть и маленькому. На рынке же двух колес царила молодежь: более 40% покупателей – моложе 21 года. И такая скучная машина (всего-то 130 км/ч макси- малки) их не интересовала.
А жаль, мотор получился хороший! Впрочем, достоинства хорошего мотора и в том, что его можно безболезненно апгрейдить. Уже в 1959 г. дебютировали 500-кубовые версии (всего-то потребовалось увеличить диаметр цилиндра до 69 мм): 27-сильный 5ТА и спортивный 32-сильный Tiger 100, разгонявшийся до 160 км/ч.
Это уже было веселее! Продажи оживились – по динамике новые «пятисотки» оказались лучшими в классе. Увы, не по управляемости: будучи превосходным двигате- листом, Тёрнер имел, скажем так, весьма своеобразное представление о конструкции рамы (чего стоит, например, соединение рамы и рулевой колонки в его ЗТА!). Поэтому из рук понимающих энтузиастов выходили странные гибриды: например, Tribsa (двигатель Triumph в раме В5А) или Triton – соединение того же мотора с рамой Norton Featherbed. Уже в 1960-е это несоответствие возможностей моторов и шасси породило целую плеяду знаменитых британских изготовителей афтермаркетовых рам.
К счастью, в начале 1960-х Тёрнер ушел на пенсию. К счастью, потому что переделкой в новый формат больших 650-кубовых мотоциклов Triumph занялся его преемник Берт Хопвуд, до того работавший в компании Norton. А уж там понимали толк в хороших шасси!
С собой Хопвуд увел конструктора Дуга Хила, и эта парочка занялась глубокой модернизацией флагманской модели Triumph – Bonneville.
Данный скоростной (190 км/ч!) аппарат украсил гамму в 1959 г. и был назван в честь высохшего соляного озера в штате Юта, полигона любителей скоростных заездов. Там в 1956 г. американец Джонни Аллен на сигарообразном аппарате с форсированным двигателем Triumph показал рекордную скорость – 345,2 км/ч. Новый Bonneville, представленный в конце 1962 г., получил моноблочный двигатель, конструктивно такой же, как и спроектированный Тёрнером 350-кубовый ЗТА. Вместо магнето и отдельного генератора для освещения у мотоцикла была система электрооборудования автомобильного типа с генератором переменного тока и катушками зажигания (но не 6-вольтовая, как на ЗТА, а 12-вольтовая, что значительно улучшило свет фары). Наконец, Дуг Хил спроектировал совершенно новую раму. Интересно, что на старом Bonneville применили полный дуплекс, а Хил отдал предпочтение такой же схеме, как на ЗТА: одинарная передняя труба, раздваивающаяся под силовым агрегатом (полудуплекс). Но, грамотно сплетя трубы и усилив места их соединения косынками, Дуг получил очень жесткий узел, к тому же в его силовую схему был включен и двигатель. Надо сказать, что такая перемена понравилась не всем. Во-первых, жесткие соединения хорошо передавали вибрации, а на них двухцилиндровый рядник без балансирного вала не скупился. Во-вторых, старая рама гуляла как хотела и в предельных режимах была просто опасна, зато в обычной езде прощала новичкам грубые ошибки. А новая требовала уверенной руки.
Зато опытные драйверы приняли обновленные Triumph на ура! И немалая часть этих скоростных родстеров была переделана в гоночные машины. Если бы чемпионат W5BK проводился в 1960-е гг., то Triumph брал бы титул чемпиона мира не раз! Впрочем, на его долю хватило: он царил в британских гонках серийных мотоциклов, таких как Thruxton 500 и Production ТТ (Triumph Bonneville стал первым дорожным аппаратом, показавшим на трассе Tourist Trophy среднюю скорость 160 км/ч). Команды Англии и США на мотоциклах Triumph успешно выступали в главном состязании эндуро – «Шестидневке ФИМ» (свою золотую медаль на машине этой марки взял и культовый актер и заядлый мотоциклист Стив Мак-Квин). В США 500-кубовые Triumph успешно противостояли 750-кубовым Harley-Davidson (по правилам АМА до 1969 г. в самом популярном классе гонок – классе С соперничали 500-кубовые верхне клапанные и 750-кубовые нижнеклапанные машины). А 650-кубовые версии верховодили в таких специфически американских состязаниях, как American АМА National ТТ. С британским Tourist Trophy эти гонки не имели ничего общего: они проводились на земляных трассах и представляли собой микс из спидвея и мотокросса. Мотоциклы Triumph побеждали в них чаще, чем все другие марки, вместе взятые!
Кастомайзинг мотоциклов и интересные советы онлайн читайте здесь!
СОВЕТЫ
