Аэропорт «Орск» – главнейшее достояние города

День Воздушного флота России, 60-летний юбилей предприятия и первый после двухмесячного перерыва регулярный авиарейс «Москва – Орск – Москва». Каждое из них небезразлично для многих тысяч орчан.

Авиалайнер «Эмбраер» приблизил орчан к столице

Начнем с последнего события. В ночь с 15 на 16 августа воздушная гавань Орска приняла комфортабельный бразильский самолет «Эмбраер 190» авиакомпании «Икар». Согласно расписанию авиалайнер прибывает в 4 часа 35 минут из московского аэропорта «Шереметьево», а в 5.25 отправляется обратно.

Этого дня с нетерпением ждали многие пассажиры. Волновались: возобновятся ли регулярные рейсы, связывающие наш город со столицей? А перерыв в авиаперевозках начался в связи с трагедией, которая произошла в Подмосковье с самолетом «АН-148» «Саратовских авиалиний», летевшим из Москвы в Орск. Эту авиакомпанию лишили лицензии. Руководство аэропорта нашло другую – «Нордавиа». Однако и она с 13 июня прекратила полеты. Пришлось искать следующую…

Тревоги пассажиров имели основания еще и потому, что три года назад в стране начался, можно сказать, авиационный коллапс: банкротство третьей по объему авиаперевозок в России авиакомпании «Трансаэро» и отмена сотни ее рейсов – как региональных, так и зарубежных.

Но давайте перенесемся в центр события дня. Вот мы видим, как «Эмбраер» коснулся взлетно-посадочной бетонной полосы. Надеюсь, можно сказать: «С мягким приземлением!» Узнаем об этом чуть позже у пассажиров. Авиалайнер выруливает в сторону здания аэровокзала. Красивая современная машина. И очень надежная.

– Этот новейший тип самолета, разработанный в 2000-х годах, называют летающим компьютером, – рассказывает заместитель директора аэропорта Александр Григорьевич Фетинин, в прошлом пилот с огромным стажем. – «Эмбраер» обладает исключительными характеристиками, в том числе технологией дистанционного управления. Может перевозить 110 пассажиров на расстояние 3 – 4 тысячи километров и конкурирует на авиарынке даже с «Боингами».

Подходим к самолету. Беседуем с пассажирами, спускающимися по трапу. Говорят, приземление действительно было мягким, а во время полета не трясло, как это иногда бывает. Люди довольны, улыбаются и дают высокую оценку работе пилотов, а также отличному обслуживанию, которое обеспечили бортпроводники.

Поднимаемся в салон. Фетинин вручает бортпроводнице букет цветов. Журналисты знакомятся с командиром экипажа, просят поделиться впечатлениями от первого рейса на орскую землю.

– Полет проходил нормально, – говорит Тимур Мустафин. – По маршруту никаких опасностей не было. Ваша взлетно-посадочная полоса в отличном состоянии.

Осматриваем салон. Бросается в глаза удобное расположение кресел. Компоновка – два плюс два, то есть нет третьего ряда. А шаг кресел достаточно большой: вполне комфортно даже пассажирам высокого роста.

До прибытия «Эмбраера» было время пообщаться с теми, кто собрался лететь в Москву. Спрашиваю у деловых на вид людей, насколько удобно такое время вылета, не слишком ли рано.

– Нет, это оптимальный вариант, – отвечают молодые ребята. – К тому же с 1 октября, насколько нам известно, другая авиакомпания – «Ямал» – будет выполнять вечерний рейс в Москву и обратно российским самолетом «Суперджет». Мы давно мечтали о таком расписании. Очень удобно. Утром улетаешь в Москву, а вечером – обратно. Это же здорово! Не надо ночевать в столице. То есть будем экономить и время, и деньги на гостиницу.

Женщина с двумя маленькими детьми не скрывает радости от предстоящего полета:

– Приходилось добираться в Москву через Оренбург, а это крайне неудобно: три с половиной часа трястись на маршрутке, еще и с детьми! Кому понравится? Лишь бы не прекращались рейсы из Орска. Хочется поблагодарить руководство аэропорта за то, что по-прежнему без проблем можно летать в столицу.

Дедушка, провожающий внучку-студентку, отмечает важный момент:

– Цены на билеты обычные, как и прежде, – 6500 рублей. Но если приобретаешь билеты за месяц – от 4900 до 5300. Чем ближе к вылету, тем дороже. Это практика всех авиакомпаний продолжает действовать и у нас. И внучка непременно ею воспользуется.

Что же, будем надеяться, что авиакомпания «Икар» пришла к орчанам надолго и не разочарует нас.
Орчане открыли… дорогу в космос

Ну вот, открылись воздушные ворота для «Эмбраера». Каких только самолетов не принимал наш аэропорт за свою многолетнюю историю! Более десятка типов: начиная от небольших до самых современных. В 1993 году приземлился «ТУ-134», на следующий год – «ТУ-154», в 1995-м – «ИЛ-76»…

Автору этих строк довелось быть свидетелем ряда исторических событий, которые убедительно подтверждают статус международного аэропорта «Орск», присвоенный этому предприятию в 1998 году. Вспоминается 2006-й. В апреле здесь впервые приземлился один из лучших авиалайнеров планеты – «Боинг-737». А в мае  – очередная сенсация: совершил мягкую посадку «АН-124-100» – самый мощный в мире тяжеловес, российский «Руслан», допустимая взлетная масса которого достигает 400 тонн! Он прибыл тогда с космическим грузом. Душу распирала и кружила голову гордость за наш воздушный флот, оснащенный непревзойденными по многим качествам воздушными суднами. И, конечно же, за Вооруженные силы России, с которыми был связан тот рейс. Военный потенциал страны в Оренбуржье превращался в космический. Но осуществлять космическую программу было бы невозможно без аэропорта «Орск», способного принимать самые тяжелые самолеты. И вот первый из них коснулся орской земли. Прилетели американцы с целью отправить в космос два летательных аппарата.

А в декабре 2007-го прибыли в наш город французы с космическим грузом на борту транспортного авиалайнера «АН-124-100» для того, чтобы боевая ракета вывела на орбиту Земли их мирный спутник наблюдения. Наш аэропорт принял такую махину и обслужил в соответствии со всеми мировыми стандартами.

Кто решал судьбу аэропорта

Кто же, кроме орских авиаторов, причастен к тому, что город имеет такой жизненно важный объект? С рождением орского воздушного причала связаны судьбы тысяч орчан. Это предмет их особой гордости. Ведь появилась она в результате народной стройки, которую, без преувеличения, можно назвать стройкой века.

Мысленно перенесемся в август 2008 года. Тогда в драмтеатре город отмечал 50-летие аэропорта. Как сейчас вижу поднимающихся на сцену бойцов той народной стройки: Колиниченко, Томина, Шапошникова, Никанорова, Зельцера… Сегодня они все уже небожители. Но то, что им удалось совершить, достойно памяти не одного поколения. Владимир Александрович Томин – почетный гражданин Орска. С 1975 по 1988 год – председатель гор-исполкома. За время его руководства были подготовлены документы на строительство аэропорта. Он лично курировал стройку.

Николай Никитович Шапошников – тоже почетный гражданин Орска. С 1976 по 1990 год был первым зампредом горисполкома. На нем лежало оформление документов и получение разрешений на строительство аэропорта.

Стройка значилась областной. Основным подрядчиком выступал «Облдорстрой». А по зданиям и сооружениям – трест «Орскпромстрой». Его управляющий, ведущий строитель города Виктор Григорьевич Зельцер, руководил штабом по строительству аэропорта. Нелегкая ноша легла на его плечи. Но до сих пор к построенным им объектам нет никаких претензий.

В «Белом доме» был свой специалист – Анатолий Михайлович Никаноров. Он жесточайшим образом курировал строительство взлетно-посадочной полосы. Подходил к каждой мелочи с большим знанием дела, очень принципиально. Позже работал главным инженером аэропорта.

Огромный вклад внес Борис Александрович Портников, с 1982 года командир Оренбургского объединенного авиаотряда, преобразованного в дальнейшем в ОАО «Оренбургские авиалинии».

Внешний облик аэропорта определил Петр Петрович Приймак, с 1967 по 1990 год главный художник Орска, почетный гражданин города. Именно благодаря этому замечательному человеку наша воздушная пристань обрела свое лицо.

Анатолий Александрович Измайлов заведовал строительным отделом горкома КПСС, а Виктор Абрамович Франц был главой администрации Орска с 1990 по 1996 год. Они оказывали постоянную поддержку и помощь в развитии аэропорта. А вся ответственность за строительство объекта лежала тогда на Колиниченко. В те нелегкие годы Анатолий Федорович работал секретарем горкома КПСС.

Нельзя не вспомнить Петра Ильича Меркитанова, бывшего во второй половине 60-х и 70-е годы председателем горисполкома. Обаятельнейший человек. Он первый пробил брешь в решении проблемы строительства аэропорта. Это его усилиями в 1974 году в тематический план на работу Алма-Атинского института «Каз-Аэропроект» попала строчка: «Обоснования строительства аэропорта города Орска».

Настоящие созидатели!

Зная этих людей, не перестаешь восхищаешься, какие сильные личности! Расскажу об одном интервью с Шапошниковым, бывшим зампредом горисполкома. Было это в 2005 году.

Говорили о многом. Расспрашивал его и о том времени, которое получило определение периода застоя в стране (1964 – 1986 гг.).

– Тот застой ни в какое сравнение не идет с нынешним, – сказал мой собеседник. – Взять ЮУМЗ, завод имени Чкалова или механический – цеха строились. На полную мощность работал мясокомбинат. Поступало столько скота, что приходилось направлять помощь с других предприятий города. В поселке прицепостроителей не только завод появился, но и жилой комплекс вырос. К концу 80-х для бюджетников строилось 180 тысяч квадратных метров жилья. Ежегодно появлялись 2 – 3 новые школы, детские сады и другие объекты соцкультбыта. Вырос целый северный микрорайон. Снесли все бараки. Это же колоссальная работа!

Поинтересовался я тогда и тем, как строился новый аэропорт. Николай Никитович охотно рассказал:

– Помню старый аэровокзал. В начале 80-х он находился в бараке в поселке Гудрон. Летал «АН-2», садился прямо на грунтовую полосу. Потом, когда руководство городским хозяйством доверили председателю горисполкома Владимиру Александровичу Томину, построили двухэтажное помещение с залами ожидания. Одновременно работали над тем, как построить большой аэропорт с асфальтированной взлетно-посадочной полосой и аэровокзалом.

Открою секрет: мы готовили бумаги под аэропорт местных линий, а проектную документацию делали под большие самолеты. Порядок существовал такой: проходишь согласование начиная от решения местных, областных, российских властей. Сам по себе заказ на проектные работы все равно оформляли мы, согласовывали с областным начальством и так далее.

Суть в том, что заглавный лист на документах предназначался для местных линий, а вкладыш – все, что нужно для проектирования, – делали для международного аэропорта. Это творение главного архитектора Николая Васильевича Солдатенкова и ряда специалистов. А непосредственно проектирование выполнял Алма-Атинский институт.

Мы шли в отдел Госплана, который отвечал только за местные линии. Предъявляли листок согласования, нам его визировали. А дальше полагались на ловкость рук.

Конечно, мы тогда рисковали – могли быть большие неприятности. Но шли на это осознанно, преодолевая невероятные препятствия. Как говорят, победителей не судят. Документы требовалось передавать в Госплан Союза, потому что общий план по строительству аэропортов был союзным. Стояла задача попасть в так называемый Российский титульный список по строительству авиапортов.

В Госплане работал тогда знаменитый Владимир Алексеевич, от которого зависело, попадем мы в документ своей строчкой или нет. Таких ходоков, как Шапошников, шло великое множество. День, другой пытался я использовать свои дипломатические способности – ничего не получается. Сидим в гостинице, пиво пьем. И вот наконец решаюсь обратиться к нему открытым текстом:

– Скажи, Володя, что тебе надо?

Он признается:

– У нас в Москве сложно с подпиской на классиков литературы. Иногда просим достать что-нибудь через Болгарию…

У меня в душе просветлело, говорю ему:

– Да возьми мою личную подписку! Какие нужны издания?

В то время существовала талонная система. Я, как и все, пользовался ею. Тут же из гостиницы набираю Томина, объясняю ситуацию. На другой день приходит депеша, что мои издания переоформлены на такого-то человека.

И чиновник завизировал документ. Орск попал в нужную строчку.

Уверенность в перспективе, кроме всего прочего, дает то, что в прошлом году наш аэропорт объединился с оренбургским.

Были два государственных унитарных предприятия (ГУП): «Аэропорт «Оренбург» и «Аэропорт «Орск». Стало одно. То есть мы являемся филиалом. Вместе легче выживать. А сейчас идет подготовительная работа к созданию акционерного общества. (100 процентов акций будут принадлежать области.) И мы в нем также станем филиалом. Областное правительство уже издало соответствующий документ. Это даст больше возможностей привлекать инвестиции для развития и реконструкции аэропортов.

Словом, предприятие наше крепко стоит на ногах, имеет неплохие перспективы и в жизни города занимает не последнее место. Все наши усилия совместно с областными структурами направлены на сохранение статуса аэропорта международного значения. Ведь наши воздушные ворота расположены на границе и имеют стратегическое значение. Мы – форпост России!

Вехи истории

В апреле 1958 года принято решение горсовета Орска об образовании аэродрома ДОСААФ Орского аэроклуба (пос. Гудрон) и гражданского аэропорта, а в сентябре 1958-го начались полеты на самолетах «ЯК-2», «АН-2». Первые воздушные трассы связали Орск с Оренбургом, районными центрами восточного Оренбуржья. Кроме перевозки пассажиров, выполнялись перевозка грузов, почты, санитарные задания.

У истоков образования Орской авиаэскадрильи стояли исключительно инициативные, преданные своему делу люди: А. Федоров, А. Демин, А. Казанин, В. Макачко, А. Чеснов и многие другие. К началу семидесятых годов гражданская авиация превратилась в одну из ведущих отраслей народного хозяйства страны. В это время в авиаотряды поступает новая авиационная техника, но стержнем отрасли остаются люди. В Орской эскадрилье растет численность летного состава, приходят выпускники летных училищ В. Цыцарев, П. Плахотников, В. Дуньков, В. Будников, А. Лукьянов.

Период восьмидесятых и начало двухтысячных годов знаменательны для Орской авиаэскадрильи тем, что в конце 1987 года построен новый аэропорт, куда перебазировались все службы. На этот период приходится освоение самолетов «Л-410», «АН-2», «ЯК-40», «ТУ-134». В числе первых на эти типы воздушных судов переучились опытные пилоты, среди которых С. Берест, Н. Аношин, В. Любарский, В. Трендюков, А. Выгулярный, А. Мирошников, В. Порт-нов, И. Абдулов, Ю. Писарев, В. Коновалов.

Основную методическую работу, летную подготовку и ввод в строй на этих самолетах осуществляли опытные пилоты-инструкторы Н. Трофимов, А. Фетинин, А. Сухарев.

***

Инженерно-авиационная служба (ИАС) аэропорта является одной из ведущих и важнейших служб, участвующих в процедуре обслуживания воздушного судна. Специалисты ИАС первыми встречают самолет и последними провожают его в полет. От их профессиональной подготовки, квалификации, внимания зависит выход воздушного судна в полет исправным. У истоков создания службы стояли ветераны И. Остров, В. Макаренко, П. Романенко, Ю. Логунов, Е. Рожновский. Свои знания, опыт, профессиональное мастерство они показали коллективу, который и сегодня высоко несет звание инженера, авиационного техника.

За последние 10 лет специалисты ИАС освоили новую авиационную технику: «Boeing 737-500», «Boeing 737-800», «A319», «A321», «Эмбраер 190/195», «Sukhoi Superjet 100».

 Сложнейшую задачу в деле обеспечения безопасности полетов и поддержания летной годности воздушных судов сегодня обеспечивают начальник линейной станции М. Сафронов, ведущий инженер А. Цеплин, заместитель начальника линейной станции В. Жихарев, авиационные техники В. Машков, В. Кузнецов, А. Якименко, инженер  А. Мифтахов, начальник смены К. Чудаев. Это люди, которых привела в авиацию любовь к самолету, романтика синего неба.

Поделитесь информацией с друзьями!

Просто нажми на кнопки соцсетей внизу!